车费收入和押金不菲，共享单车为何仍难盈利

徐依静

相比政府主导的公共自行车，民营资本投资的共享单车最终还是要落回一门生意的范畴。

用车费用依旧是行业当前几乎唯一的营收来源。腾讯科技在《战火烧到三四线城市，摩拜ofo的真正对手是谁？》一文中分析到，当前共享单车的日均使用频次已经回落到了2次；在暂不考虑补贴的情况下，当前共享单车客单价多在0.5-1元。取最大值1元，平均每辆车每日最多可获2元收入。

以一年作为考察周期，如若将冬季及雨天、三伏天等极端天气算作一个季节从总使用时间中刨去，一年约有270天有效骑行日；再乘以每日2元收入，一辆共享单车一年可获得的总收入大概在500元上下。

500元仅仅可以覆盖ofo这类不带智能锁单车的单辆成本。腾讯科技还了解到，目前市面上单车的设计使用寿命多在3年左右；这意味着，一辆共享单车在后两年的营收几乎等于净利润。

以此看来，共享单车会是一门相当赚钱的生意。ofo创始人兼CEO戴威此前透露，当前ofo在部分地区的利润率高达40%，今年很有可能会迎来盈利。

然而，实际状况可能并非如此乐观。在这个从业人士常引用的计算公式中，除了日均使用频次上存在日渐下滑的忧虑，车辆损毁更是会直接影响企业的最终利得：假使将单辆车成本定为500元，只要三辆车中有一辆报废，这三辆车的总回本时间就会至多加长半年。

由此可见，能否将损毁率控制在一定范围内，并将相关的运营成本尽可能降到最低，将直接影响到共享单车企业的盈利状况。

除此之外，颇为敏感的押金问题，也常被认为有可能成为共享单车的重要盈利来源；但其中存在的巨大风险，也令相关企业慎之又慎。

最终，共享单车能走向盈利吗？尤其当共享单车进入资本收割期后期，这一问题会愈加严峻。这个行业能否完全丢掉“泡沫”的帽子、并走向健康发展的轨道，也完全取决于此。

在摩拜与ofo的竞争中，策略上的迥异使得两家的损毁率不尽相同。

摩拜从一代开始，就宣扬“四年免维修”。其产品逻辑大多从加固上考虑，甚至为此不惜牺牲使用体验。但即便如此，据摩拜CEO王晓峰透露，在上海地区，运营四个月时的摩拜就已达到了10%的损毁率。

ofo的情况大为不同。从一代开始，ofo在骑行体验上更为接近普通单车，在车辆完好的情况下使用，确实体验优于摩拜；但由于缺乏加固层面的考虑，ofo更易被破坏。虽然后期ofo通过产品迭代一定程度上提升了车身坚固度，但根据企鹅智酷此前的调研，ofo用户上报车辆故障的比例在整体上仍明显高于摩拜用户，二者分别为39.3% 和26.2%。

对于ofo的损毁率有诸多说法。虽然ofo从未正面给出这一具体数字，但腾讯科技汇总多方信息后发现，行业内对这一数字的保守预期也在20%-30%，30%以上是大概率事件。

除了摩拜ofo，一些第三方势力也开始体味到损毁率到来的麻烦。

永安行方面，由于同时运营公共自行车和共享单车，CEO陶安平感受到了损毁率上的巨大落差。由于公共自行车属于公共设施，而法律规定损害价值超过2000就会判刑，这使得公共自行车的损毁并不严重，更多是小修小补；共享单车则不然。